Risse in der Flugzeugzelle? Bohren Sie es, flicken Sie es richtig

Bei Routineinspektionen graben gute Techniker tief in die Flugzeugzelle und suchen nach strukturellen Rissen. Und selbst wenn man vor dem Flug einen Rundgang durchführt, ist es nicht ungewöhnlich, Risse an Motorhauben, Fenstern und Verkleidungen zu finden. Keiner von ihnen sollte ignoriert werden.

Oberflächenrisse bedeuten normalerweise nicht, dass die Motorhaube oder die Steuerfläche auseinanderfallen, aber es ist ein Hinweis darauf, dass Wetter und Vibrationen ihren Tribut fordern. Abgesehen vom Austausch wichtiger struktureller und kosmetischer Teile sind hochwertige Reparaturen möglich und eine akzeptable Praxis, wenn die richtige Anleitung verwendet wird. Hier ist eine kurze Einführung.

Hier konzentrieren wir uns auf Flugzeugzellen aus Metall (obwohl einige dieser Reparaturen auch auf Kunststoff und Plexiglas angewendet werden können), bei denen einige Bereiche anfälliger für Risse sind als andere. Ein rissintensiver Bereich befindet sich an jeder Falte oder scharfen Biegung im Blech, beispielsweise an den Hinterkanten von Höhen- oder Querrudern. Es ist nicht ungewöhnlich, dass ein Querruder oder ein anderes Element bei der Handhabung (oder sogar bei schlechtem Wetter) verbeult wird und es schließlich zu einer „Ölkonservierung“ kommt. Mit der Zeit führt die Ölbehandlung zu einem Riss in einem Eckradius, und Sie können darauf wetten, dass sich der Riss ausbreitet, wenn er nicht behoben wird.

Die Abhilfe (für den Anfang) besteht darin, mit dem Bohren des Risses aufzuhören. Wenn der Riss klein ist und sich in einem Bereich mit geringer Vibration befindet, kann das Stoppen des Bohrens langfristig funktionieren. Aber nicht immer. Unabhängig davon, ob Sie qualifiziert sind, das Problem selbst zu beheben (möglicherweise können Sie an kosmetischen Komponenten arbeiten) oder es von Ihrem A&P durchführen zu lassen, behalten Sie es im Auge, indem Sie die genaue Position und Länge des Risses notieren, und überwachen Sie ihn für die nächsten 10 Minuten oder 20 Stunden, danach alle 100 Stunden. Fotos machen.

Wenn der ursprüngliche Riss in Metall, Kunststoff oder Plexiglas mehr als 5 cm lang ist oder nach dem Stoppen des Bohrens weiter wächst, sollte ein Flicken angefertigt werden. Hier sind Sie legal, da Anhang A von FAR Teil 43 es Piloten erlaubt, kleine Flicken und andere Verstärkungen anzubringen, solange solche Flicken die Kontur nicht in einer Weise verändern, die den ordnungsgemäßen Luftstrom beeinträchtigt.

Die FAA hat jedoch einiges dazu zu sagen, wie Metallflicken hergestellt werden sollten:

Schlagen Sie im Abschnitt „Strukturreparaturen“ des Flugzeugwartungshandbuchs nach, um genau zu erfahren, welche Art von Metallen Sie zum Flicken verwenden sollten. Bestimmte unterschiedliche Metalle können ein Grund für galvanische Korrosion sein.

Wir sind uns darüber im Klaren, dass nicht jeder mit dem Nieten vertraut ist oder über die grundlegenden Werkzeuge verfügt, aber mit etwas Übung können Sie die Arbeit erledigen, insbesondere mit der Hilfe eines Mechanikers. Kennen Sie die Dicke und die zu verwendenden Nieten. Cherry Max-Nieten sind für die meisten Zwecke ein zulässiger Ersatz für NAS 1398- und NAS 1399-Nieten. Überprüfen Sie jedoch Ihr Handbuch auf etwaige Einschränkungen.

Wenn die Haut Ihres Flugzeugs eine Stärke von 0,040 oder weniger hat, können im Flicken Nieten mit einem Durchmesser von 1/8 Zoll verwendet werden. Für dickeres Blech sind Nieten mit einem Durchmesser von 5/32 Zoll erforderlich. Nicht-strukturelle Flicken werden in der Regel mit AN470-A-Nieten hergestellt, die aus weichem Aluminium bestehen und daher ohne einen speziellen Nietsatz eingetrieben werden können.

Overlay-Flicken sind für Motorhauben akzeptabel, aber wenn Sie zusätzliche Festigkeit und Sicherheit wünschen, können Sie eine Verdoppelung anfertigen und anbringen, die auf der Rückseite des Reparaturbereichs angebracht wird. Sie könnten es sogar als Muster verwenden, um Nietlöcher zu lokalisieren und zu bohren, und dann einen bündigen (stumpfen, nicht überlappenden) Flicken zuschneiden, der genau in die Öffnung in der Motorhaube oder was auch immer passt. Um den Verdoppler durch das Loch zu passen, biegen Sie ihn einfach. Wir haben einige schöne Reparaturen mit bündigen Nieten, genoppter Haut und versenkten Löchern gesehen.

Wir haben gesehen, dass einige Techniker die Gelegenheit nutzten, eine zusätzliche Inspektionsplatte einzubauen, indem sie einen Tinnerman-Nut-Doppler verwendeten. Nach dem Annieten der Aufdoppelung wird die Inspektionsplatte mit den üblichen Senkkopfschrauben festgeschraubt. Bedenken Sie Änderungen, die zusätzliche Genehmigungen erfordern könnten.

Es geht nicht immer um Metallreparaturen. Flügelspitzen, Verkleidungen, Nasenkappen, Heckkegel, Rückenflossen, Radkappen und andere Teile bestehen in der Regel aus Fiberglas oder geformtem Kunststoff. Insbesondere Piper verwendete für solche Artikel selbst in seinen teuersten Flugzeugen vakuumgeformten Kunststoff. Kunststoff kann auf ähnliche Weise wie Aluminium (mit oder ohne Dopplungen) vorgebohrt und geflickt werden, vorausgesetzt, Sie finden ein Stück ähnliches Material, aus dem Sie einen Flicken schneiden können.

Während sich der Preis dank einer wachsenden Zahl hochwertiger Teilelieferanten stabilisiert (siehe einen speziellen Bericht über Aftermarket-Kunststoff im Aviation Consumer vom Dezember 2021), sind Kunststoff- und Glasfaserersatzteile möglicherweise die beste Wahl, wenn Sie es nicht versuchen möchten Reparatur. Aber mit etwas Aufwand können Sie eine erfolgreiche Reparatur wichtiger Kunststoffteile durchführen.

Nachdem Sie das Pflaster geschnitten und geschliffen haben, tragen Sie MEK (Methylethylketon), Aceton oder Cyclohexanon mit einem Pinsel auf beide Arbeitsflächen auf. Wenn beide Oberflächen weich sind, drücken Sie das noch nasse Pflaster schnell fest. Halten Sie den Flicken in festem Kontakt mit dem Werkstück, bis die Verbindung fest ist. Lassen Sie nicht einmal den Motor an, geschweige denn das Flugzeug rollen oder fliegen, und üben Sie keine Scherbeanspruchung auf das Pflaster aus, bis es ausgehärtet ist (24 Stunden bei 77 Grad sollten ausreichen, um es auszuhärten).

Bei kleinen Rissen in ABS-Kunststoff bohren Sie zuerst die Enden des Risses an. Ein Trick besteht dann darin, etwas ABS-Paste anzumischen, indem Sie ein wenig MEK mit einigen Spänen alten ABS-Kunststoffs verrühren. Tragen Sie die Paste auf die rissigen/durchlöcherten Stellen auf und lassen Sie sie gründlich trocknen.

Gehen Sie an den Spanngurten entlang und Sie werden viele Vögel wie Ihren mit horizontalen Stabilisatorspitzen aus ABS finden, die aufgrund der unterschiedlichen Wärmeausdehnung (oder -kontraktion) zwischen Kunststoff und Aluminium bei kaltem Wetter gerissen sind. Wenn Kunststoffspitzen festgenietet wurden, beginnen im Allgemeinen Risse an den Nieten und breiten sich nach außen aus. Hören Sie auf, in die Risse zu bohren, und ziehen Sie in Betracht, Zwischennieten anzubringen, um die Bereiche auf beiden Seiten des/der Risse/Risse wieder zu sichern. Bohren Sie bei Bedarf Löcher und setzen Sie die Blindnieten ein.

Da viele Hautreparaturen offensichtlich sind, stellen Sie sicher, dass die Reparatur ordnungsgemäß in den Wartungsunterlagen des Flugzeugs protokolliert wird. Diejenigen, bei denen dies nicht der Fall ist, erregen die Aufmerksamkeit von jemandem, der vor dem Kauf eine Bewertung durchführt, wenn es Zeit für den Verkauf ist. Aber richtig durchgeführte und ordnungsgemäß protokollierte Reparaturen zeigen eine gute Instandhaltung.

Abschließend sollten Sie bei Ihrem Rundgang vor dem Flug mehr als nur einen kurzen Blick darauf werfen. Achten Sie auf die Haut rund um die Basis der Antennen, schauen Sie sich die Propellerspinner und insbesondere die Nieten an den Steuerflächen genau an. Ein scharfes Auge – und eine gründliche Reparatur der Risse, die Sie unweigerlich entdecken – kann einen Unfall verhindern.

Dieser Artikel erschien ursprünglich in der Juli-Ausgabe 2022 des Magazins Aviation Consumer.

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